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日前,在马士基与厦门港务控股集团合资的嵩屿集装箱码头投产之际,马士基旗下的APM码头公司大中华区副总裁倪国森表示,该公司目前已在中国的大连、天津、青岛、上海、深圳等地投资了13个码头,股权比例从5%~50%不等,未来还有意在二线港口投资年处理能力约50万~200万标箱的码头,
集装箱业务连年亏损

  无论从马士基占有的50%的股份,还是从嵩屿集装箱码头一年260万标箱的处理能力上看,都可以充分说明,马士基对中国港口码头的投资已现高潮。这并非是简单的投资,却是暗含着马士基更为深层次的战略考虑。

  2006年年初,随着新增运力的陆续投放,班轮公司的运价开始下跌,马士基于2006年5月份左右率先下调了运价。然而,去年整个集装箱航运行业的盈利水平都出现倒退,中国的两家航运巨头中国远洋和中海集运盈利同比分别下降了64%和76%,2006年马士基的集装箱航运业务出现33.7亿克朗的亏损。

  2007年上半年,国际集装箱租船指数(HRCI)指数均值为1167点,同比下降8.76%,虽然与2006年下半年相比,有趋稳回升态势,但马士基的集装箱航运业务还是出现了9亿多克朗的亏损。

  与此同时,包括马士基在内的各大国际船东又在纷纷建造大型集装箱船,虽然从理论上来说,造大船有利于降低单位标箱的成本,但是,风险毕竟存在。基于对未来市场有较好的预测,国际大船东们纷纷作此决策,但未来的航运市场真如船东们预料的那样水涨船高吗?

  市场供给仍大于需求

  航运界人士大多认为,全球经济仍将保持良好运行态势,将为国际航运市场发展奠定良好的基础。

  专家预测,2007、2008年市场供给量整体上仍将大于需求,除季节性因素带来的波段性市场上涨及航线因素(如亚欧、亚非、南美线等热门航线)带来的细分市场景气度上升外,“中国因素”带来的需求增量成为航运业界关注的重心。

  虽然去年和今年上半年集装箱航运业务均出现亏损,但A.P.穆勒-马士基集团执行副总裁苏恩深还是表示,马士基对2007年集装箱航运业务的盈利前景表示乐观。而谈及乐观的原因,苏恩深坦率地说:“中国因素!”

  借“中国因素”扭亏为盈

  苏恩深认为,造成马士基亏损的原因主要有两方面:一是燃油价格上涨导致成本上升,同时客户认为供大于求,对航运市场较为悲观;二是在并购铁行渣华公司后,马士基实行了新的网络服务系统,导致了部分客户流失。

  “这些都已成为过去。”苏恩深对记者说,“由于中国的经济和外贸增长非常强劲,预计今年全球集装箱的运输量将有9%的增长,因而我们对今年全年的市场行情表示乐观。”

  马士基也加大了对中国码头的投资,一方面延伸产业链,分散投资风险,创造新的业绩增长点;另一方面,对马士基航线挂靠中国港口提供便利,争取搭上中国发展的快车,扭亏为盈,巩固国际航运巨头的地位。

  同时,中国港口码头的发展也出现瓶颈,对国际航线的渴望,扩大国际中转量,渐次成为中国沿海各大港口工作的重心。而马士基顺应这一形势,果断地向中国进军,不得不说是一个成功的战略,按照目前中国发展的速度,马士基或许将有另一轮不同寻常的发展。
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